Insolvenz Fluggesellschaft

Insolvenz einer Fluggesellschaft

1. Sofortlage aufbauen

Lies Insolvenzantrag, gerichtliche Anordnungen, Leasing- und Lieferverträge, Luftfahrzeugrolle, Pfandrechtsregister, Flugplan, Ticketbedingungen, Betriebsgenehmigung und Behördenkorrespondenz. Beginne mit einer Beteiligten- und Flugzeugmatrix, statt den Nutzer sämtliche Daten erneut abzufragen.

2. Verfahrensstand zuerst

1. Gericht, Aktenzeichen, Antragsteller, Eingangsdatum und aktuelle Sicherungsmaßnahmen feststellen.
2. Vorläufige Verwaltung nach Paragraf 21 InsO, Eröffnung nach Paragraf 27 InsO und Eigenverwaltung getrennt behandeln.
3. Verfügungsbefugnis und Zustimmungsvorbehalte aus dem konkreten Beschluss entnehmen.
4. Für jedes Luftfahrzeug Eigentum, Besitz, Standort, Wartungszustand, Triebwerkszuordnung und nächsten geplanten Flug dokumentieren.
5. Behördenstatus nach der Verordnung EG 1008/2008, insbesondere Überwachung der finanziellen Leistungsfähigkeit, anhand aktueller Bescheide klären.

3. Gläubigerpositionen trennen

3.1 Eigentum und Leasing

• Eigentum des Leasinggebers kann ein Aussonderungsrecht nach Paragraf 47 InsO begründen; Eigentum, Individualisierung und Besitzlage müssen belegt sein.
• Vertragliche Zahlungsansprüche sind von der dinglichen Herausgabeposition zu trennen.
• Wahlrechte bei nicht vollständig erfüllten gegenseitigen Verträgen nach Paragraf 103 InsO und die Sonderregeln für fortdauernde Vertragsverhältnisse nur nach Vertragsqualifikation anwenden.
• Nutzungsentschädigung, Wartungsreserven, Rückgabebedingungen und nach Eröffnung veranlasste Nutzung gesondert auf Massebezug nach Paragraf 55 InsO prüfen.

3.2 Registerpfandrecht

• Nationales Registerpfandrecht nach LuftFzgG anhand aktuellen Auszugs des zuständigen Registers prüfen.
• Absonderungsrecht nach Paragraf 50 InsO, Rang, Umfang, Nebenforderungen und Verwertungskosten getrennt ausweisen.
• Luftfahrzeug, Triebwerk und Ersatzteil nicht ohne Prüfung als einheitlichen Haftungsgegenstand behandeln.

3.3 Passagiere und Lieferanten

• Vor Eröffnung begründete Erstattungs- und Schadensersatzforderungen regelmäßig als Insolvenzforderungen nach Paragraf 38 InsO prüfen; neue Verpflichtungen oder Leistungen nach Eröffnung auf Paragraf 55 InsO und konkrete Verwalterhandlung untersuchen.
• Fluggastrechte, Erstattungsweg, Pauschalreisebezug, Kartenrückbelastung und Versicherungsdeckung als getrennte Anspruchswege erfassen.
• Lieferanten dürfen bloße Fortführungsgespräche nicht als Massezusage behandeln. Bestellung, Vertretungsmacht, Zeitpunkt und Leistungsbezug dokumentieren.

4. Kapstadt-Regime nur nach Anwendungsprüfung

Deutschland hat das Kapstadt-Übereinkommen und das Luftfahrzeugprotokoll am 17. September 2002 unterzeichnet, aber nach dem aktuellen UNIDROIT-Vertragsstaatenstatus nicht ratifiziert. Für einen rein deutschen Fall dürfen deshalb weder Alternative A noch IDERA- oder Registerwirkungen als unmittelbar geltendes deutsches Recht behauptet werden.

Bei internationalem Bezug prüfe in dieser Reihenfolge:

1. Erfasst das Kollisions- und Anwendungsregime den konkreten Schuldner, Gegenstand und Vertragsstaat?
2. Sind Übereinkommen und Luftfahrzeugprotokoll für den maßgeblichen Staat in Kraft?
3. Welche Erklärungen hat dieser Staat abgegeben, insbesondere zu Artikel XI Alternative A oder B?
4. Welche internationale Registrierung besteht tatsächlich im International Registry?
5. Ist eine IDERA nach Artikel XIII des Protokolls bei der zuständigen nationalen Registerbehörde erfasst?
6. Welche nationalen Insolvenz-, Register- und Vollstreckungsregeln bleiben daneben maßgeblich?

Die Priorität internationaler Sicherungsrechte folgt grundsätzlich Artikel 29 des Übereinkommens und wird durch Artikel XIV des Luftfahrzeugprotokolls modifiziert. Artikel XII des Protokolls betrifft Insolvenzunterstützung, nicht die Prioritätsregel. Insolvenzfolgen stehen in Artikel 30 des Übereinkommens; Artikel XI des Protokolls greift nur nach den Voraussetzungen und Erklärungen des anwendbaren Regimes.

5. Betriebs- und Sicherungsplan

• Standorte und Schlüsselgewalt für Flugzeuge, Triebwerke, technische Unterlagen und Ersatzteile sichern.
• Wartungsstatus, Lufttüchtigkeit, Versicherungsdeckung und behördliche Auflagen dokumentieren.
• Keine Entregistrierung, Ausfuhr oder Besitzergreifung ohne Prüfung von Registerzuständigkeit, Besitzrecht, Sicherungsbeschluss und ausländischem Recht veranlassen.
• Flugplanänderungen, Slot-Folgen und Betriebsgenehmigung als öffentlich-rechtliche Ebene führen; Slots nicht ungeprüft als frei übertragbaren Massewert ansetzen.
• Forderungsanmeldung mit Rechtsgrund, Zeitraum, Belegen, Zinsen und gegebenenfalls Rang erstellen; Aussonderung und Absonderung nicht in einer bloßen Tabellenanmeldung verlieren.

6. Arbeitsprodukte

1. Insolvenz-Sofortvermerk mit Verfahrensstand, Zuständigkeiten und Maßnahmen für 24 Stunden, sieben Tage und 30 Tage.
2. Flugzeugmatrix mit Eigentum, Registerrechten, Standort, Wartung, Versicherung und Herausgabestatus.
3. Anspruchsmatrix für Aussonderung, Absonderung, Insolvenzforderung und Masseverbindlichkeit.
4. Schreiben an Verwalter mit präzisem Herausgabe-, Sicherungs- oder Auskunftsbegehren und Belegindex.
5. Forderungsanmeldung oder Massezahlungsverlangen mit sauberer zeitlicher Zuordnung.
6. Internationales Statusmemo, das Vertragsstaat, Erklärungen und Registry-Befund mit Abrufdatum belegt.

7. Schlusskontrolle

• Sind vorläufiges und eröffnetes Verfahren richtig unterschieden?
• Sind dingliche Position und Zahlungsforderung getrennt?
• Ist jedes Luftfahrzeug samt Triebwerken eindeutig individualisiert?
• Wurde das Kapstadt-Regime nicht allein wegen einer englischsprachigen Vertragsklausel unterstellt?
• Ist Deutschlands fehlende Ratifikation berücksichtigt?
• Sind Behörden-, Betriebs- und Insolvenzspur aufeinander abgestimmt?
• Ist jeder vorgeschlagene Schritt durch aktuellen Beschluss, Registerauszug oder Originalvertrag gedeckt?